散貨船市場，BDI走強(qiáng)支撐新船價格，但供需失衡仍將延續(xù)。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的進(jìn)一步確認(rèn)，國際大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易將趨于活躍，2010年BDI的均值區(qū)間預(yù)計為3000-3500點(diǎn)，散貨船市場有望在下游干散貨貿(mào)易好轉(zhuǎn)的情況下走穩(wěn)。但供需失衡的格局短期內(nèi)難以改善。受2006年-2008上半年新船訂單量遠(yuǎn)超出供需平衡的影響，船廠在手訂單將占船隊現(xiàn)有運(yùn)力比例過高將對散貨船的需求形成較長時間的壓制，進(jìn)而影響船價的反彈。因此我們認(rèn)為2010年散貨船的新船價格將是一個止跌企穩(wěn)甚至小幅反彈的走勢，但受供需影響難以大幅回升。船廠新接訂單量、造船完工量和手持訂單這三大指標(biāo)相對2009年也將更為平穩(wěn)，出現(xiàn)大起大落的可能性不大。散貨船市場的復(fù)蘇可能需要等到2012年之后。

　　油輪市場，2010年供需趨于平衡，前景在三大船型中*好。2010年國際油運(yùn)市場將受益于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和高油價可能會有初步回暖的跡象，而現(xiàn)有油輪船只運(yùn)力的船齡結(jié)構(gòu)和大部分單殼油輪的到期強(qiáng)制拆解將為運(yùn)力需求增量提供支持。因此我們認(rèn)為2010年油輪的供需失衡程度將會有較大程度的改善，與2009年相比油輪市場前景要好于散貨船市場。

　　集裝箱船市場，現(xiàn)有運(yùn)力的船齡結(jié)構(gòu)不利，供需失衡程度*為嚴(yán)重。集裝箱船市場在2009年陷入了有史以來的*低點(diǎn)。由于現(xiàn)有運(yùn)力的船齡結(jié)構(gòu)決定了需求空間有限，且在手訂單短期內(nèi)難以消化，因此我們認(rèn)為2010年三大船型中集裝箱船的供需失衡程度*為嚴(yán)重，市場前景也*不樂觀，新船價格和新船訂單將繼續(xù)低迷。

　　中國造船業(yè)，*困難時刻可能仍未到來。本輪船市危機(jī)并未阻斷全球造船業(yè)重心由韓、日向中國的轉(zhuǎn)移，反而使得中國造船業(yè)相對于韓、日的優(yōu)勢加大，客觀上提升了中國造船的全球地位。受益于政策扶持，中國造船業(yè)總體在2009年保持增長，部分地方和民營造船企業(yè)快速發(fā)展。但中國造船行業(yè)供過于求、產(chǎn)能過剩的局面已相當(dāng)嚴(yán)重并將長期持續(xù)，造船企業(yè)手持訂單中散貨船占比過高因而面臨的船東棄船風(fēng)險加大，韓國造船企業(yè)降價接單對船價的止跌企穩(wěn)可能產(chǎn)生負(fù)面影響，鋼材等成本先于船價上漲的可能性較大，因此我們認(rèn)為對于中國造船業(yè)而言2009年可能還不是*困難的時刻。由于行業(yè)洗牌不可避免，我們看好兩大央企造船集團(tuán)和部分地方民營骨干船企成為行業(yè)“去產(chǎn)能化”的贏家。